Нужен ли кроссоверу активный дифференциал? Чтобы получить ответ на этот вопрос, мы сравнили, как ведет себя на дороге Mitsubishi Outlander с разными трансмиссиями: с классическим дифференциалом и с активным S-AWC.
Коллеги недоумевали: «Сравнительный тест «аутлендеров» с одинаковыми моторами, в схожей комплектации? И даже одного цвета? Оригинально!» Они же не знали, что у одного «Аутлендера» спереди традиционный открытый дифференциал, а у другого – активный (система S-AWC). С середины осени S-AWC предлагают для «аутлендеров» с трехлитровой «шестеркой» в самой дорогой комплектации «Спорт».
Разницу в поведении автомобилей с разными трансмиссиями в обычной повседневной езде по сухим дорогам выявить сложно. Она проявляется, лишь когда машина теряет траекторную и курсовую устойчивость – например, когда соскальзывает с дуги в повороте и маневрирует по дороге с крайне неравномерным коэффициентом сцепления (лед – асфальт). Поэтому мы отправились на автополигон. А накрапывающий дождик оказался весьма кстати.
Начали мы с самого простого – с безобидного асфальтового поворота. До определенной скорости оба автомобиля ведут себя одинаково. Но вот начинаются скольжения – и обычный «Аутлендер» постепенно распрямляет траекторию. Чем выше скорость входа в поворот, тем активнее он соскальзывает наружу под действием центробежной силы (см. таблицу). Это проявляется и при движении без тяги, и при нажатой педали газа.
А теперь – «активный» автомобиль! С S-AWC «Аутлендер» намного охотнее следует заданной траектории. Явно выраженная недостаточная поворачиваемость сменилась нейтральной: кроссовер плавно скользит уже боком, всеми четырьмя колесами, сохраняя не только траекторную, но и курсовую устойчивость. На практике это означает, что, перебрав со скоростью на вираже, водитель получит больше шансов остаться в границах полосы и не вылететь на встречку или в кювет. Отлично!
Любопытно, что «аутлендеры» отличаются друг от друга и настройками стабилизирующей электроники. Версия без активного дифференциала без затей отключает подачу топлива при резком падении сцепления с дорогой, не позволяя водителю корректировать курс тягой. А машина с S-AWC не убирает совсем крутящий момент двигателя, а лишь ограничивает его. Оно и понятно: арсенал средств для контроля над ситуацией здесь обширнее, поэтому водителю можно дать больше свободы. Кроме того, повадки автомобилей разнятся при движении накатом, когда активный дифференциал не работает (нет тяги на передних колесах). Так что пресс-релиз не соврал: у новой версии доработки комплексные, а не ограниченные добавлением сложного узла.
ТАНЦЫ НА БАЗАЛЬТЕ
Влажный базальт по коэффициенту сцепления схож со льдом. И на более скользком покрытии разница в поведении машин стала еще очевиднее.
При езде змейкой «Мицубиси» с активным дифференциалом допускает бóльшую раскачку и глубже проваливается в занос. Естественно, совсем разболтаться корме не дает электроника. При углах, близких к критическим, она обрубает тягу и вмешивается в управление. Ехать на такой машине интереснее и при этом не менее безопасно, чем на модификации с обычным дифференциалом.
На том же базальте оценили разгон с места – поставив вседорожники на скользкую поверхность сначала всеми четырьмя колесами, а потом только правыми. Оба «японца» не спасовали и уверенно набирали скорость. Чуть более уверенный старт за счет меньшей пробуксовки колес показал «Аутлендер» в «активной» версии. Микста под колесами он и вовсе не заметил. В аналогичной ситуации обычный «Аутлендер» обозначил небольшой увод в сторону, мгновенно исправленный системой стабилизации.
В этом упражнении преимущество сложной схемы не столь очевидно. Да и показательную разницу во времени мы не получили.
БЕГ ПО КРУГУ
А теперь обозначаем вешками круг диаметром 30 метров. Какой из автомобилей окажется на нем более быстрым и надежным в управлении?
У обычного «Мицубиси-Аутлендер» с электронно-управляемым полным приводом три режима работы трансмиссии: передний привод с подключением задней оси (4WD Eco), полный с умным распределением тяги между осями (4WD Auto) и полный с заблокированной муфтой (4WD Lock). На кнопке смены режимов – стандартное обозначение 4WD. Машины с умной трансмиссией S-AWC можно отличить по соответствующей надписи на переключателе режимов – их стало четыре. Добавлен вариант «снег», когда электроника обеспечивает оптимальную тягу на всех колесах на скользком покрытии.
Стрелка спидометра пляшет около отметки 50 км/ч. Водители накрутили до сотни кругов на каждой машине, накапливая статистику. Пробовали всякие варианты: ездили по часовой стрелке и против нее, с активированной и с отключенной системой стабилизации, по-разному работали педалью газа. И что в итоге?
На круге «активная» машина стабильно оказывалась на десятые доли секунды быстрее. С отключенной системой стабилизации разрыв увеличился. Но если наблюдатель заметит выигрыш «активного» автомобиля, лишь следя за секундомером, то разница в ощущениях водителя – существенная.
Обычный «Аутлендер» не требовал никаких действий рулем. Нужно было лишь выставить баранку на нужный угол поворота и нажимать на акселератор. Выкручивай руль хоть до упора – пока не сбросишь скорость, автомобиль на оптимальную траекторию не вернется. Увеличить скорость не давала система стабилизации.
Активный дифференциал вернул чувство, что управляешь автомобилем, а не примитивным гоночным симулятором.
Небольшой снос, доворачиваешь руль, добавляешь тяги – и машина ныряет внутрь! И даже без электронного ошейника вседорожник остается предсказуемым и безопасным. Значит, цель достигнута!
ОНО ВАМ НАДО?
Несмотря на 230 сил под капотом, спортсмен из «Аутлендера» тот еще. Поэтому активный дифференциал нужен не для выигрыша долей секунд на быстрой трассе, а для повышения активной безопасности. К слову, преимущества «активного» автомобиля проявляются не только при движении под тягой, но и при резком сбросе газа – например, когда водитель испугался в экстренной ситуации. В теории активный дифференциал поможет и на бездорожье – фактически владелец получает блокировку передка с электронным управлением. Хотя на серьезном бездорожье скорее перегреется межосевая муфта, чем вы почувствуете помощь умной конструкции.
Итак, двадцать тысяч за активный дифференциал при цене машины в полтора миллиона? Есть смысл!
КТО БЫЛ ПЕРВЫМ?
Понятие «активный дифференциал» известно больше 15 лет. Пионеры – японцы. Фирма «Мицубиси» установила его на задней оси полноприводного «Лансера Эво IV» в 1996 году, а «Хонда» внедрила систему активного распределения крутящего момента на переднеприводное купе «Прелюд» в 1997 году.
Немцы, слывущие любителями высокотехнологичных агрегатов, раскусили прелести системы аж на 10 лет позже. Подобные узлы в качестве опции появились на БМВ-Х6 и «Ауди-S4». По-настоящему массовым активный дифференциал стал только для «лансеров эволюшн». Хотя функцию распределения момента между колесами для своих полноприводных моделей сегодня предлагает добрая половина производителей. Но это не хитрая механика, а лишь электронная имитация.
ЗАГЛЯНЕМ НА КУХНЮ
Активная трансмиссия на «Аутлендере» получила фирменное название S-AWC (Super All Wheel Control). Как и на «Лансере Эво», здесь реализовано управление вектором тяги. Но на «Эво» активный дифференциал стоит на задней оси и добавляет тяги на внешнем по отношению к повороту колесе, ликвидируя недостаточную поворачиваемость. За это отвечают два сцепления, каждое из которых подает крутящий момент на свое колесо.
У «Аутлендера» схема принципиально иная, ведь активный дифференциал стоит спереди. В нем основную роль играет многодисковый фрикцион, выполняющий роль мягкой блокировки. В отличие от механического самоблока, сигнал на сжатие фрикционов идет от электроники, действующей на опережение.
Активный электроусилитель руля на кроссовере компенсирует работу дифференциала, нивелируя резкое подруливание из-за разницы в моментах на правом и на левом передних колесах, – поэтому баранка не вырывается из рук. И конечно, любая нештатная ситуация не обходится без вмешательства электронной системы стабилизации, ограничивающей мощность двигателя и прихватывающей колеса тормозными механизмами.
по материалам www.zr.ru
